{"id":10241,"date":"2021-02-10T08:16:26","date_gmt":"2021-02-10T07:16:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.umweltperspektiven.ch\/?p=3736"},"modified":"2022-02-09T11:09:27","modified_gmt":"2022-02-09T10:09:27","slug":"den-bremsscheiben-und-reifenabrieb-erfassen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.organisator.ch\/de\/sustainability\/2021-02-10\/den-bremsscheiben-und-reifenabrieb-erfassen\/","title":{"rendered":"Den Bremsscheiben- und Reifenabrieb erfassen"},"content":{"rendered":"
\"Bremsstaubmessung\"
\u00a9 Empa<\/figcaption><\/figure>\n

Der VW Jetta Hybrid auf dem Rollenmessstand im Empa-Motorenhaus hat bereits eine jahrelange Karriere als Flottenfahrzeug hinter sich. Seit Juli 2020 dient er, festgegurtet in der Testkammer, einem neuen Forschungszweck: Er soll Bremsstaub erzeugen, und zwar streng entlang dem normierten WLTP-Fahrzyklus, mit dem auch die Auspuffemissionen ermittelt werden.<\/p>\n

Das Interesse an Bremsstaubmessungen ist noch relativ jung: Im Juni 2016 beschloss eine Abteilung der UN-Wirtschaftskommission UNECE namens \u00abParticle Measurement Programme Informal Working Group\u00bb (PMP IWG), dass es an der Zeit w\u00e4re, ein allgemein nutzbares Testverfahren f\u00fcr Bremsstaub zu entwickeln, mit dem sich Masse und Anzahl der emittierten Partikel zuverl\u00e4ssig feststellen lassen. Seither haben sich einige Forschungsinstitutionen, Fahrzeughersteller und Spezialfirmen f\u00fcr Messger\u00e4te mit dem Thema besch\u00e4ftigt. Doch das Problem ist nicht ganz einfach zu l\u00f6sen.<\/p>\n

Verteilt in alle Richtungen<\/h3>\n

Anderes als ein Auspuffrohr, das verl\u00e4sslich in eine Richtung bl\u00e4st, verteilt eine rotierende Bremse ihre Partikel in alle Raumrichtungen. Man muss die Partikel also zun\u00e4chst einfangen und dann durch einen Trichter Richtung Messger\u00e4t fliegen lassen. Bei dem Prozess darf so wenig wie m\u00f6glich verloren gehen: Weder d\u00fcrfen leichte Partikel entweichen, noch d\u00fcrfen schwere Partikel in den Leitungen liegen bleiben.<\/p>\n

Zwei weitere Komplikationen kommen dazu: Die Bremse eines Autos steckt an einer rotierenden Antriebswelle, die es f\u00fcr die Messung sorgf\u00e4ltig abzudichten gilt, damit keine Partikel entschwinden. Und eine Bremse braucht K\u00fchlung. Beim fahrenden Auto sorgt der Fahrtwind zusammen mit Ventilationslamellen zwischen den Bremsscheiben f\u00fcr einen k\u00fchlenden Luftzug. Eine voll eingeschlossene Bremse auf einem Pr\u00fcfstand kann dagegen schnell heisslaufen \u2013 und w\u00fcrde dann v\u00f6llig andere Partikel produzieren als im realen Alltagsverkehr. Eine solche Messung w\u00e4re von geringem Wert.<\/p>\n

Alle Emissionen gleichzeitig messen<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Die Arbeitsgruppe PMP IWG der UNECE l\u00f6st das Problem durch eine Vereinfachung: Die gew\u00fcnschten Bremsentests sollen in vollst\u00e4ndig geschlossenen Pr\u00fcfst\u00e4nden ablaufen. Solche Pr\u00fcfst\u00e4nde gibt es. Sie \u00e4hneln grossen Schr\u00e4nken, in denen Bremsscheiben und Bremsbel\u00e4ge aufeinander reiben. Getestet wird also nur ein Bauteil, nicht das ganze Auto.<\/p>\n

\u00abWir versuchen es auf anderem Weg\u00bb, sagt Panayotis Dimopoulos Eggenschwiler, der den Versuchsaufbau an der Empa konzipiert. \u00abWir wollen w\u00e4hrend eines Fahrversuchs am Pr\u00fcfstand alle Emissionen eines Autos gleichzeitig messen. Das hat eine gr\u00f6ssere Aussagekraft als Daten aus einem isolierten Bremspr\u00fcfstand, die dann auf reale Verh\u00e4ltnisse umgerechnet werden m\u00fcssen.\u00bb<\/p>\n

Eine luftige Spezialkonstruktion<\/h3>\n

Gemeinsam mit dem Ingenieur Daniel Schreiber hat Dimopoulos Eggenschwiler eine Empa-Variante des Tests entwickelt, die nun mit ihren Ergebnissen den Vergleich mit anderen, internationalen Arbeitsgruppen bestehen muss. Bei der Empa steht ein ganzes, reales Auto auf dem Pr\u00fcfstand, der eingangs erw\u00e4hnte VW Jetta Hybrid. Die Bremse des rechten Vorderrads wurde mit einem speziell konstruierten Metallgeh\u00e4use umh\u00fcllt. Ein Druckluftschlauch f\u00f6rdert von der Wagenfront her grosse Mengen K\u00fchlluft in die Blechh\u00fclle, zugleich ist die Luft das Transportmedium f\u00fcr die abgeriebenen Bremspartikel. Diese werden neben dem Schweller des Wagens in eine etwa ein Meter lange R\u00f6hre gelenkt und landen nach kurzer Flugzeit in einem 13-stufigen Kaskadenimpaktor, einem speziellen Messger\u00e4t, das Partikel nach Gr\u00f6sse sortiert. Nach dem Test k\u00f6nnen die Partikelfraktionen gewogen chemisch analysiert und, je nach Bedarf, auch im Elektronenmikroskop etwa auf ihre Morphologie untersucht werden.<\/p>\n

\u00abIn Vorversuchen haben wir bereits festgestellt, aus welchen Bestandteilen die Partikel bestehen\u00bb, sagt Dimopoulos Eggenschwiler. \u00abEs ist vor allem Eisenoxid, das haupts\u00e4chlich von der Bremsscheibe stammt, sowie eine Reihe von Elementen wie Aluminium, Magnesium, Kalzium, Kalium und Titan, die von den Bremsbel\u00e4gen her kommen.\u00bb Neben grossen, schweren Partikeln sind auch kleinere dabei, die durchaus eingeatmet und in die Lunge gelangen k\u00f6nnen.<\/p>\n

Bremsen Hybridautos anders?<\/h3>\n

Nachdem das Messverfahren nun stabil l\u00e4uft, wird der VW Jetta zun\u00e4chst im gesetzlich vorgeschriebenen WLTP-Zyklus betrieben und dabei seine Bremspartikel in die Z\u00e4hlmaschine liefern. Danach sind weitere Versuchsreihen geplant. \u00abWir wollen zum Beispiel herausfinden, ob Hybridautos anders bremsen als Autos mit herk\u00f6mmlichem Antrieb und dadurch auch andere Emissionen verursachen\u00bb, erl\u00e4utert der Projektleiter. Hybridautos k\u00f6nnen auch mit Hilfe ihres Elektromotors bremsen und m\u00fcssen die mechanischen Bremsen daher seltener einsetzen. \u00abMit den Messwerten wird es m\u00f6glich sein, die Betriebsphasen kommender Fahrzeuggenerationen zu optimieren und die Bremsstaubemissionen besser zu kontrollieren als heute.\u00bb<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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