{"id":5618,"date":"2019-08-02T09:15:14","date_gmt":"2019-08-02T07:15:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.organisator.ch\/?p=5618"},"modified":"2019-08-02T09:15:14","modified_gmt":"2019-08-02T07:15:14","slug":"100-jahre-snv-die-oelkrise-in-den-1970er-jahren-als-geburtsstunde-der-nachhaltigkeit","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.organisator.ch\/de\/allgemein\/2019-08-02\/100-jahre-snv-die-oelkrise-in-den-1970er-jahren-als-geburtsstunde-der-nachhaltigkeit\/","title":{"rendered":"100 Jahre SNV: Die \u00d6lkrise in den 1970er-Jahren als Geburtsstunde der Nachhaltigkeit"},"content":{"rendered":"
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Sinnbild f\u00fcr die \u00d6lkrise: Leere Autobahnen, Haupt- und Nebenstrassen pr\u00e4gten die Schweiz an drei autofreien Sonntagen im Jahr 1973. (Symbolbild; Heike \/ pixelio.de)<\/figcaption><\/figure>\n

\u00c4gypten, Syrien und weitere L\u00e4nder stehen im Krieg gegen Israel, als die erd\u00f6lexportierenden arabischen Staaten bewusst ihre Produktion drosseln, um den Westen hinsichtlich der Unterst\u00fctzung Israels unter Druck zu setzen. Der Erd\u00f6lpreis steigt rasant an. Der Bundesrat reagiert auf den Schock mit Sparapellen an Wirtschaft und Bev\u00f6lkerung, reduziert die H\u00f6chstgeschwindigkeit auf der Autobahn auf 100 km\/h und legt eine Treibstoff- und Brennstoffkontingentierung fest. Zudem werden drei auto- und flugfreie Sonntage ausgerufen. Man arbeitet nun zielorientiert an einer langfristigen Gesamtenergiekonzeption mit dem Ziel, eine m\u00f6glichst g\u00fcnstige, sichere und unabh\u00e4ngige Energieversorgung zu erreichen, die auch umweltpolitische Anliegen ber\u00fccksichtigt.<\/p>\n

Entwicklungsl\u00e4nder ohne Zugang zu Elektrizit\u00e4t<\/h2>\n

Von der \u00d6lkrise besonders stark betroffen sind auch die Entwicklungsl\u00e4nder. Noch heute haben weltweit 1,6 Mrd. Menschen keinen Zugang zu Elektrizit\u00e4t. Die UNO-Mitgliedstaaten verabschieden 2015 die Sustainable Development Goals (SDG; Ziele f\u00fcr nachhaltige Entwicklung) (www.un.org\/sustainabledevelopment\/sustainable-development-goals\/<\/span><\/a><\/span>), die 17 verschiedene Ziele definieren. Mit Ziel 7 soll bis 2030 der Zugang zu bezahlbaren, verl\u00e4sslichen und modernen Energiedienstleistungen umgesetzt werden. Damit sollen nicht nur energiepolitische Ziele erreicht werden. Der vereinfachte Zugang zu Energie soll weitere positive Resultate bringen: \u00dcberwindung von Armut, Erh\u00f6hung der Nahrungsmittelproduktion, Bereitstellung von sauberem Wasser, Verbesserung der \u00f6ffentlichen Gesundheit, Ausbau des Bildungswesens, Wirtschaftsf\u00f6rderung und F\u00f6rderung der Frauen.<\/p>\n

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Die 17 UN-Ziele f\u00fcr eine nachhaltige Entwicklung.<\/figcaption><\/figure>\n

Welchen Beitrag leisten Normen zu den SDGs der Vereinten Nationen?<\/h2>\n

Die International Organization for Standardization (ISO) hat \u00fcber 200 Normen definiert, die im Zusammenhang mit Energieeffizienz und erneuerbaren Energien stehen https:\/\/www.iso.org\/sdgs.html<\/a>. Welche Normen direkt zur Erreichung von Ziel 7 der SDGs beitragen, erfahren Sie in der \u00fcbersichtlichen Liste von ISO (www.iso.org\/sdg07.html<\/a>). ISO 50001 unterst\u00fctzt Organisationen dabei, sich mit einem Energiemanagement optimal auszurichten, sodass die Energiekosten und der Energieverbrauch reduziert und die Energieeffizienz gesteigert wird.<\/p>\n

Die \u00d6lkrise als Wendepunkt f\u00fcr technische Fortschritte<\/h2>\n

Seit dem \u00d6lschock von 1973 ist vieles passiert. Weltweit wird nach nachhaltigen und sicheren Technologien geforscht. In der Schweiz arbeitet man auch bei der Empa an L\u00f6sungen f\u00fcr die Mobilit\u00e4t der Zukunft. Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme, untersucht die M\u00f6glichkeiten zur Reduktion der Umwelt- und Klimabelastung der Strassenmobilit\u00e4t. Im folgenden Interview zeigt er auf, was wir insbesondere von Wasserstoff erwarten d\u00fcrfen. Christian Bach war zudem bereits in die Entwicklung der Norm SN 277206 (Schweizer Norm zur Pr\u00fcfung von Partikelfiltersystemen) involviert.<\/p>\n

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Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme EMPA<\/figcaption><\/figure>\n

In den 1970er-Jahren wurde mit der Erd\u00f6lkrise klar, dass fossile Brennstoffe nicht unbegrenzt zur Verf\u00fcgung stehen. Welche alternativen Antriebsressourcen testen Sie derzeit an der Empa?
\n<\/em>Grunds\u00e4tzlich stehen als einzige Alternative zu fossilen Quellen nur erneuerbare biogene Energietr\u00e4ger sowie nukleare und erneuerbare Elektrizit\u00e4t zur Verf\u00fcgung. Da auch die nukleare Elektrizit\u00e4t abgebaut werden soll und biogene Energietr\u00e4ger nur ein begrenztes Mengenger\u00fcst aufweisen, verbleibt nur noch die erneuerbare elektrische Energie. An der Empa fokussieren wir uns deshalb darauf.<\/p>\n

Sie testen eine Wasserstoffanlage zur Betankung. Liegt darin die Zukunft?
\n<\/em>An Wasserstoff wird man nicht vorbeikommen, deshalb sollte man auch die direkte Nutzung von Wasserstoff ernsthaft untersuchen. Es spricht vieles daf\u00fcr, dass die Wasserstoffmobilit\u00e4t eine Zukunft hat. Wir sehen die Erstanwendung allerdings nicht im Personenwagenbereich, sondern im Lkw-Verteilverkehr wie auch bei lokalen Fahrzeugen (Kommunalfahrzeuge, Busse), da diese bereits mit einem eingeschr\u00e4nkten Infrastrukturausbau sinnvoll betrieben werden k\u00f6nnen.<\/p>\n

Seit wann l\u00e4uft dieser Test und wie ist das Forschungsteam zusammengestellt?
\n<\/em>Die Anlage wurde in zwei Stufen realisiert. Die 350-Bar-Betankung wurde 2014 und die 700-Bar-Betankung 2016 in Betrieb genommen. Parallel zur Realisierung der Betankungsstufen wurden im Rahmen von Projekten energetische und technologische Fragestellungen untersucht. Zentral in diesem Zusammenhang waren Abkl\u00e4rungen mit der Suva und den kantonalen Feuerversicherungen im Bereich der Sicherheit und mit dem METAS im Zusammenhang mit der Eichf\u00e4higkeit. Parallel dazu wurden detaillierte Untersuchungen und Simulationen zur Bef\u00fcllung der H2<\/sub>-Tanks im Fahrzeug durchgef\u00fchrt.<\/p>\n

Ist Wasserstoff ohne Limiten verf\u00fcgbar?
\n<\/em>Wasserstoff kommt in ungebundener Form in der Natur nicht vor, sondern muss erzeugt werden. W\u00e4hrend \u00abIndustriewasserstoff\u00bb aus Kostengr\u00fcnden heute noch prim\u00e4r mittels Dampfreformierung aus einem fossilen Energietr\u00e4ger (Erdgas) hergestellt wird, wird \u00abEnergiewasserstoff\u00bb elektrolytisch aus erneuerbarer Elektrizit\u00e4t hergestellt. Nur so erreicht man in Fahrzeugen eine CO2<\/sub>-Reduktion. Die zentrale Frage ist deshalb, ob erneuerbare Elektrizit\u00e4t ohne Limiten verf\u00fcgbar ist, und genau dort sehen wir den hohen Reiz dieser Technologie: Physikalisch gibt es eigentlich keine Limiten f\u00fcr erneuerbare Elektrizit\u00e4t. Die Sonne schickt viel mehr Energie zur Erde, als die Menschheit jemals brauchen wird. Die Schwierigkeit besteht in der \u00abErnte\u00bb dieser Sonnenenergie sowie im Transport und der Verteilung.<\/p>\n

Wer ist der Lieferant von Wasserstoff? Kann man Wasserstoff in der Schweiz produzieren?
\n<\/em>Im Rahmen einer vom BAFU finanzierten Studie haben wir die Potenziale f\u00fcr die Produktion von Energiewasserstoff in der Schweiz untersucht, wenn der Abbau der Nuklearenergie im Umfang von 25\u00a0TWh und der Zubau von 50 Prozent des Potenzials der Fotovoltaik (FV) der Schweiz (ca. 25 TWh) umgesetzt sind. Dabei wurde erstmals eine hohe zeitliche und geografische Aufl\u00f6sung angewandt. Interessant dabei ist, dass von den 25 TWh FV-Strom selbst beim Ausgleich \u00fcber ganze Wochen rund 10 TWh im Strommarkt nicht nutzbar sind, weil die Stromnachfrage bereits weitgehend durch die Wasserkraft abgedeckt werden kann. Ein Export (wie heute) ist ebenfalls unwahrscheinlich, da die Nachbarregionen auch massiv in FV investieren und deshalb zu gleichen Zeiten wie wir Strom\u00fcbersch\u00fcsse haben werden. Als einzige realistische Alternative stellt sich die Wasserstofferzeugung dar. Damit wird der Stromsektor mit dem Mobilit\u00e4tssektor gekoppelt \u2013 wie das geht, untersuchen wir bei uns im Mobilit\u00e4tsdemonstrator namens \u00abmove\u00bb. https:\/\/www.empa.ch\/de\/web\/empa\/move<\/a><\/p>\n

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Future Mobility Demonstrator \u00abmove\u00bb mit station\u00e4rem Batteriespeicher und Lades\u00e4ule f\u00fcr Elektrofahrzeuge, einer Wasserstofferzeugungs-, Speicher und Betankungsanlage f\u00fcr Brennstoffzellenfahrzeuge und einer geplanten Methanisierungsanlage mit atmosph\u00e4rischer CO2-Versorgung f\u00fcr Gasfahrzeuge.<\/figcaption><\/figure>\n

Worum geht es bei diesen Tests genau?
\n<\/em>Wir untersuchen die Gl\u00e4ttung der FV-Peaks mit Batterien und der Strombereitstellung f\u00fcr die Elektromobilit\u00e4t sowie mit Wasserstofferzeugung f\u00fcr die Brennstoffzellenmobilit\u00e4t. Dazu haben wir Anlagen aufgebaut, die mit vielen Sensoren ausger\u00fcstet sind, um beispielsweise den intermittierenden und dynamischen Betrieb hinsichtlich Alterung\/Verschleiss oder die Wirkungsgrade im dynamischen Betrieb zu untersuchen. Zurzeit planen wir, die Anlage mit einer Methanisierungsanlage zu erweitern, um aus Wasserstoff und CO2<\/sub> aus der Atmosph\u00e4re synthetisches Methan f\u00fcr Gasfahrzeuge zu erzeugen.<\/p>\n

Welches sind aktuell die gr\u00f6ssten Herausforderungen bei dieser Methode?
\n<\/em>Die gr\u00f6sste Herausforderung ist die Wirtschaftlichkeit. Durch blosses Aneinanderreihen von Technologien wird sich keine Wirtschaftlichkeit erarbeiten lassen. Es braucht optimal ausgelegte und betriebene Systeme. Diese m\u00fcssen zudem f\u00fcr die Netzstabilisierung eingesetzt werden k\u00f6nnen. Aufgrund der geringen Energiekostenanteile bei den Gesamtkosten im Bereich der Strassenmobilit\u00e4t ist diese als Erstanwendung pr\u00e4destiniert. L\u00e4ngerfristig k\u00f6nnten dann andere Bereiche folgen.<\/p>\n

In D\u00fcbendorf wird ein wasserstoffbetriebenes Kehrfahrzeug im Alltag erprobt. Wie sind die aktuellen Erfahrungen damit?
\n<\/em>Die Erfahrungen waren sehr positiv. Insgesamt konnte der energetische Verbrauch gegen\u00fcber diesel-hydraulischen Maschinen um deutlich \u00fcber 50 Prozent gesenkt werden, insbesondere aufgrund des Wechsels von der hydraulischen auf eine elektrische Leistungsverteilung. Es zeigt sich aber auch, dass die Investitionskosten f\u00fcr solche Fahrzeuge noch zu hoch sind. Die Brennstoffzellen-Systemkosten m\u00fcssen f\u00fcr eine Anwendung in solchen Fahrzeugen noch deutlich vermindert werden k\u00f6nnen.<\/p>\n

Wo sehen Sie derzeit das gr\u00f6sste Potenzial f\u00fcr einen massentauglichen Kraftstoff?<\/em>
\nAls Erstanwendungsgebiet von Wasserstoff als Treibstoff sehen wir den Lkw-Verteilverkehr, da Elektro- und Brennstoffzellen-Lkw von der LSVA und der Mineral\u00f6lsteuer befreit sind. Diese machen gegen 50 Prozent der Gesamtkosten aus.<\/p>\n

Wird ein einziger Kraftstoff Benzin und Diesel ersetzen? Oder ist mit verschiedenen Alternativen zu rechnen?
\n<\/em>Nein, davon gehen wir nicht aus. Wir denken, dass die Kurz- und Mittelstreckenanwendungen im Personenwagen-, Lieferwagen- und Lkw-Bereich elektrisch und die Mittel- und Langstrecken\u00adanwendungen mit synthetischen Treibstoffen in verbrennungsmotorischen Fahrzeugen abgedeckt werden. Diese Konzepte weisen alle \u00e4hnlich niedrige CO2<\/sub>-Gesamtemissionen auf. Im Personenwagenbereich wird die Elektromobilit\u00e4t vermutlich haupts\u00e4chlich batterieelektrisch sein, w\u00e4hrend sie im Lieferwagen- und Lkw-Bereich voraussichtlich brennstoffzellenelektrisch sein wird.<\/p>\n

Gibt es bereits Pl\u00e4ne, was als N\u00e4chstes getestet werden soll?
\n<\/em>Wie bereits erw\u00e4hnt, planen wir zurzeit die Erweiterung mit einer Methanisierungsanlage. Damit kopieren wir die Energieversorgung der Natur (die Photosynthese): Das Chlorophyll (Blattgr\u00fcn) spaltet Wasser mit Hilfe von Sonnenlicht in Sauerstoff und Wasserstoff, und der Wasserstoff wird mit CO2<\/sub> aus der Atmosph\u00e4re in Kohlenhydrate umgewandelt. In unserer Anlage werden diese Schritte technisch vollzogen, und wir erzeugen nicht Kohlenhydrate, sondern einen Kohlenwasserstoff. Der Kohlenstoffkreislauf ist aber genau wie in der Natur geschlossen.<\/p>\n

Gibt es an der Empa besondere Anstrengungen f\u00fcr die Reduktion von CO2-Emissionen in Bezug auf die Arbeitspl\u00e4tze und -Prozesse?
\n<\/em>Die Empa hat aufgrund der vielen Labors und Ger\u00e4te mit speziellen Anforderungen (Vakuum, Hoch- oder Niedertemperatur, Klimatisierung usw.) einen hohen energetischen Verbrauch. Deshalb wurde vor einiger Zeit ein ambitioniertes, CO2<\/sub>-armes Energiekonzept entwickelt, das einerseits auf bekannten und erprobten Elementen (zum Beispiel energetische Sanierungen, Niedertemperaturheizungen, FV, W\u00e4rme-Kraft-Koppelung (WKK)) sowie auch auf neuen Technologien (zum Beispiel Anergienetz, saisonale W\u00e4rmespeicherung, Abw\u00e4rmenutzung) basiert und das nun schrittweise umgesetzt wird. Eine grosse CO2<\/sub>-Quelle sind die Fl\u00fcge an Konferenzen und internationale Projektsitzungen. Diese sollen nach M\u00f6glichkeit reduziert werden, indem Reisen mit dem Zug oder im Auto absolviert werden. Zudem pr\u00fcfen wir den vermehrten Einsatz virtueller Meetings und beteiligen uns an Aktionen, um Pendlerinnen und Pendler zum Umstieg auf den \u00d6V oder das Velo zu bewegen.<\/p>\n

Christian Bach, herzlichen Dank f\u00fcr das Interview.<\/em><\/p>\n

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Folge der \u00d6lkrise: 20 Jahre Schweizer Energiegesetz<\/h2>\n

Am 1. Januar 1999 trat das erste Schweizer Energiegesetz in Kraft, 26 Jahre nach der \u00d6lkrise. Zum 20-Jahr-Jubil\u00e4um publiziert das Bundesamt f\u00fcr Energie (BFE) 2019 in einer f\u00fcnfteiligen Blogserie einen umfassenden R\u00fcckblick auf ein spannendes St\u00fcck Schweizer Politgeschichte.<\/p>\n

www.energeiaplus.com\/2019\/04\/10\/20-jahre-schweizerisches-energiegesetz-teil-1\/<\/a><\/p>\n

Leere Autobahnen, Haupt- und Nebenstrassen pr\u00e4gten die Schweiz am 25. November 1973. \u00abPerlen aus dem Archiv\u00bb des Schweizer Radio und Fernsehens (SRF) zeigt die historischen Filmaufnahmen: https:\/\/www.srf.ch\/play\/tv\/doku-plus\/video\/autofreier-sonntag-perlen-aus-dem-archiv?id=84a4818a-f9a1-41c9-bf3d-4ee627c61bf3<\/a><\/p>\n

Wer auf den geliebten Sonntagsausflug nicht verzichten wollte, musste ihn ohne das damals so verehrte Auto machen. Das erste Sonntagsfahrverbot in der Schweiz entpuppte sich als wahres Happening: Alte Velos wurden aus dem Keller geholt und wieder fahrt\u00fcchtig gemacht, die Strassen wurden zur Rollschuhbahn, Spazierg\u00e4nger flanierten auf grossen Verkehrsachsen. Die Schweizer nahmen das erste Sonntagsfahrverbot mit viel Humor, auch wenn der Hintergrund \u00e4usserst ernst war.<\/p>\n

———————————————————————————————————————————————–<\/span><\/p>\n

Quellen f\u00fcr den gesamten Beitrag: Bundesamt f\u00fcr Energie (www.energeiaplus.ch), Wikipedia, Deutsches Institut f\u00fcr Entwicklungspolitik.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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