{"id":10095,"date":"2019-07-08T11:48:49","date_gmt":"2019-07-08T09:48:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.umweltperspektiven.ch\/?p=2273"},"modified":"2022-02-09T11:06:52","modified_gmt":"2022-02-09T10:06:52","slug":"schweiz-uebernimmt-co2-regelung-fuer-neufahrzeuge","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.organisator.ch\/fr\/sustainability\/2019-07-08\/schweiz-uebernimmt-co2-regelung-fuer-neufahrzeuge\/","title":{"rendered":"La Suisse adopte la r\u00e9glementation sur le CO2 pour les v\u00e9hicules neufs"},"content":{"rendered":"<figure id=\"attachment_2274\" aria-describedby=\"caption-attachment-2274\" style=\"width: 680px\" class=\"wp-caption alignnone\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"size-medium wp-image-2274\" src=\"\/\/www.umweltperspektiven.ch\/wp-content\/uploads\/2019\/07\/co2-Regelungen-UP-UmweltPerspektiven.jpg\" alt=\"\" width=\"680\" height=\"454\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-2274\" class=\"wp-caption-text\">Une Ferrari devant le Ch\u00e2teau de Gilly, Gilly-l\u00e8s-C\u00eeteaux, France. En Suisse, sa consommation de CO2 peut \u00eatre valoris\u00e9e diff\u00e9remment. (Image symbolique : unsplash)<\/figcaption><\/figure>\n<p class=\"Copy1\">Avec ces nouvelles valeurs cibles, la Suisse reprend la r\u00e9glementation sur le CO2 de l'Union europ\u00e9enne. Avec une diff\u00e9rence de taille : les importateurs suisses doivent atteindre ces objectifs seuls, alors que dans l'UE, une valeur de flotte par marque est \u00e9tablie pour tous les \u00c9tats membres - m\u00eame la Norv\u00e8ge et l'Islande, qui ne font pas partie de l'UE, peuvent \u00eatre prises en compte. Le march\u00e9 automobile local repr\u00e9sente toutefois une particularit\u00e9 en raison du pouvoir d'achat plus \u00e9lev\u00e9 et des exigences topographiques sp\u00e9cifiques. En moyenne, les voitures de tourisme neuves sont plus puissantes en Suisse que dans les pays voisins, et aucun membre de l'UE n'a une part de march\u00e9 aussi \u00e9lev\u00e9e pour les quatre roues motrices.<\/p>\n<p class=\"Copy1\">Cela fait augmenter les \u00e9missions de CO<sub>2<\/sub>-et fait en sorte que la Suisse ait m\u00eame une valeur plus \u00e9lev\u00e9e que l'Allemagne (2017 : CH 134,1g CO<sub>2<\/sub>\/km ; D 127.1g ; EU 118.5g), on peut lire sur le site de <a href=\"\/\/www.auto.swiss\">www.auto.swiss<\/a><\/p>\n<p><strong>\"Super cr\u00e9dits\" pour les hybrides plug-in<\/strong><\/p>\n<p>Pour tenir compte de ces particularit\u00e9s sp\u00e9cifiques au march\u00e9, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a, comme lors de l'introduction de la valeur limite de 130g CO<sub>2<\/sub>\/km pour les voitures particuli\u00e8res en 2013, des modalit\u00e9s d'introduction particuli\u00e8res ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9finies (voir tableau). Celles-ci r\u00e8glent d'une part la part de la flotte de v\u00e9hicules d'un importateur qui doit atteindre la nouvelle valeur cible en une ann\u00e9e. Cette proc\u00e9dure de prise en compte progressive est appel\u00e9e \"phasing-in\". D'autre part, les v\u00e9hicules particuli\u00e8rement efficaces dont les \u00e9missions de CO<sub>2<\/sub>-de moins de 50 grammes par kilom\u00e8tre pendant quelques ann\u00e9es. Ces facteurs, qui concernent principalement les v\u00e9hicules \u00e9lectriques et les hybrides rechargeables, sont appel\u00e9s \"supercr\u00e9dits\".<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p class=\"Copy1\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"\/\/www.auto.swiss\/fileadmin\/_processed_\/2\/0\/csm_2017-11-02_Einfuehrungsmodalitaeten_CO2-Grenzwerte_ab_2020_einfach_348425ae8e.jpg\" alt=\"\" width=\"300\" height=\"121\" \/><\/p>\n<p class=\"Copy1\"><em>Phasing-in : proportion des v\u00e9hicules les plus efficaces utilis\u00e9s pour calculer la moyenne de la flotte.<\/em><br \/>\n<em>Les super cr\u00e9dits : Cr\u00e9dit multiple pour les v\u00e9hicules dont les \u00e9missions de CO<sub>2<\/sub>-2de moins de 50g\/km \u00e0 la moyenne de la flotte<\/em><\/p>\n<p class=\"Copy1\">M\u00eame si le phasing-in 2020 de la Suisse d\u00e9marre \u00e0 un niveau l\u00e9g\u00e8rement inf\u00e9rieur \u00e0 celui de l'UE, les modalit\u00e9s d'introduction ne suffisent de loin pas \u00e0 compenser les diff\u00e9rences de march\u00e9. Comme la Suisse se situe aujourd'hui \u00e0 un niveau plus \u00e9lev\u00e9 que les pays de l'UE, elle doit appliquer la taxe sur le CO<sub>2<\/sub>-dans le m\u00eame temps. Avec le m\u00eame effort que l'UE, la Suisse n'atteindra donc la valeur moyenne de 95 grammes qu'en 2025.<\/p>\n<p><strong>La d\u00e9termination des valeurs limites reste un d\u00e9fi<\/strong><\/p>\n<p class=\"Copy1\">Sous le titre <a class=\"external-link\" title=\"Ouvre un lien externe dans la fen\u00eatre courante\" href=\"\/\/www.auto.swiss\/aktuell\/artikel\/1020-jeder-zehnte-neuwagen-2020-elektrifiziert\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">\"10\/20\"<\/a> auto-suisse annonce un objectif ambitieux pour la branche en mati\u00e8re d'\u00e9lectrification du trafic individuel motoris\u00e9. En 2020, une voiture de tourisme neuve sur dix immatricul\u00e9e en Suisse ou au Liechtenstein devra \u00eatre une voiture \u00e9lectrique ou hybride plug-in. L'objectif est extr\u00eamement ambitieux, puisque la part des v\u00e9hicules \u00e9lectriques n'\u00e9tait que de 3,2 pour cent en 2018. Ce n'est qu'en atteignant cet objectif et en augmentant les autres propulsions alternatives, comme les voitures \u00e0 gaz ou hybrides, qu'il sera possible d'approcher la limite de CO2 de 95 grammes par kilom\u00e8tre en moyenne qui entrera en vigueur en 2020. La condition pr\u00e9alable au \"10\/20\" est toutefois la cr\u00e9ation de conditions-cadres favorables \u00e0 l'\u00e9lectromobilit\u00e9, dont fait partie un d\u00e9veloppement rapide et massif de l'infrastructure de recharge et de stations-service disponibles publiquement pour les carburants alternatifs.<\/p>\n<p class=\"Copy1\">L'introduction de la nouvelle valeur limite pour les v\u00e9hicules utilitaires l\u00e9gers repr\u00e9sente un d\u00e9fi particulier. L\u00e0 encore, la Suisse se trouve dans une position particuli\u00e8re, explique Andreas Burgener : \"Selon les chiffres de 2018, la flotte suisse de v\u00e9hicules de livraison et de tracteurs \u00e0 sellette l\u00e9gers a \u00e9mis en moyenne 183,3 grammes de CO<sub>2<\/sub> par kilom\u00e8tre, la valeur la plus \u00e9lev\u00e9e d'Europe, la moyenne europ\u00e9enne \u00e9tant de 158,1 grammes. Cette diff\u00e9rence s'explique notamment par la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP), qui favorise le transport avec des v\u00e9hicules plus petits et plus l\u00e9gers que les transports par camion\". C'est pourquoi il faut tenir compte de la situation suisse dans les r\u00e9glementations sur les v\u00e9hicules utilitaires, selon Burgener. \"Des p\u00e9nalit\u00e9s \u00e9lev\u00e9es pour nos clients n'apportent rien, car sinon les v\u00e9hicules passent la fronti\u00e8re comme les voitures, m\u00eame apr\u00e8s six mois, sans \u00eatre sanctionn\u00e9s ni tax\u00e9s\". Selon lui, cela ne sert ni les recettes fiscales suisses ni l'environnement.<\/p>\n<p><a href=\"\/\/www.auto.swiss\">www.auto.swiss<\/a><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Mit den neuen Zielwerten \u00fcbernimmt die Schweiz die CO2-Regelung der Europ\u00e4ischen Union. Mit einem gewichtigen Unterschied: Die Schweizer Importeure sollen diese Ziele alleine erreichen, w\u00e4hrend in der EU ein Flottenwert pro Marke \u00fcber alle Mitgliedsstaaten gebildet wird \u2013 sogar die Nicht-EU-L\u00e4nder Norwegen und Island lassen sich anrechnen. 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