{"id":10241,"date":"2021-02-10T08:16:26","date_gmt":"2021-02-10T07:16:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.umweltperspektiven.ch\/?p=3736"},"modified":"2022-02-09T11:09:27","modified_gmt":"2022-02-09T10:09:27","slug":"den-bremsscheiben-und-reifenabrieb-erfassen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.organisator.ch\/fr\/sustainability\/2021-02-10\/den-bremsscheiben-und-reifenabrieb-erfassen\/","title":{"rendered":"Saisir l'usure des disques de frein et des pneus"},"content":{"rendered":"
\"Mesure
Empa<\/figcaption><\/figure>\n

La VW Jetta Hybrid sur le banc d'essai \u00e0 rouleaux de la Maison des moteurs de l'Empa a d\u00e9j\u00e0 derri\u00e8re elle une carri\u00e8re de plusieurs ann\u00e9es comme v\u00e9hicule de flotte. Depuis juillet 2020, elle sert, sangl\u00e9e dans la chambre d'essai, \u00e0 un nouvel objectif de recherche : elle doit produire de la poussi\u00e8re de frein, en suivant strictement le cycle de conduite normalis\u00e9 WLTP, qui permet \u00e9galement de d\u00e9terminer les \u00e9missions d'\u00e9chappement.<\/p>\n

L'int\u00e9r\u00eat pour les mesures des poussi\u00e8res de frein est relativement r\u00e9cent : en juin 2016, une division de la Commission \u00e9conomique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) appel\u00e9e \"Particle Measurement Programme Informal Working Group\" (PMP IWG) a d\u00e9cid\u00e9 qu'il \u00e9tait temps de mettre au point une m\u00e9thode de test des poussi\u00e8res de frein utilisable par tous et permettant de d\u00e9terminer de mani\u00e8re fiable la masse et le nombre de particules \u00e9mises. Depuis lors, plusieurs instituts de recherche, constructeurs automobiles et entreprises sp\u00e9cialis\u00e9es dans les appareils de mesure se sont pench\u00e9s sur la question. Mais le probl\u00e8me n'est pas simple \u00e0 r\u00e9soudre.<\/p>\n

Distribu\u00e9 dans toutes les directions<\/h3>\n

Contrairement \u00e0 un tuyau d'\u00e9chappement qui souffle de mani\u00e8re fiable dans une direction, un frein rotatif disperse ses particules dans toutes les directions de l'espace. Il faut donc d'abord capturer les particules, puis les faire voler \u00e0 travers un entonnoir en direction de l'appareil de mesure. Au cours de ce processus, il faut en perdre le moins possible : Les particules l\u00e9g\u00e8res ne doivent pas s'\u00e9chapper et les particules lourdes ne doivent pas rester dans les conduits.<\/p>\n

Deux autres complications viennent s'ajouter : Le frein d'une voiture est fix\u00e9 \u00e0 un arbre de transmission en rotation, qu'il faut soigneusement \u00e9tanch\u00e9ifier pour la mesure, afin qu'aucune particule ne s'\u00e9chappe. Et un frein a besoin d'\u00eatre refroidi. Dans le cas d'une voiture en mouvement, le vent de la route et les lamelles de ventilation entre les disques de frein assurent un courant d'air rafra\u00eechissant. En revanche, un frein enti\u00e8rement enferm\u00e9 sur un banc d'essai peut rapidement chauffer - et produirait alors des particules totalement diff\u00e9rentes de celles produites dans la circulation quotidienne r\u00e9elle. Une telle mesure n'aurait que peu de valeur.<\/p>\n

Mesurer toutes les \u00e9missions en m\u00eame temps<\/strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Le groupe de travail PMP IWG de la CEE-ONU r\u00e9sout le probl\u00e8me par une simplification : les tests de freinage souhait\u00e9s doivent se d\u00e9rouler dans des bancs d'essai enti\u00e8rement ferm\u00e9s. De tels bancs d'essai existent. Ils ressemblent \u00e0 de grandes armoires dans lesquelles les disques et les plaquettes de frein frottent les uns contre les autres. On ne teste donc qu'un seul composant, pas la voiture enti\u00e8re.<\/p>\n

\"Nous essayons d'une autre mani\u00e8re\", explique Panayotis Dimopoulos Eggenschwiler, qui con\u00e7oit le dispositif exp\u00e9rimental \u00e0 l'Empa. \"Nous voulons mesurer simultan\u00e9ment toutes les \u00e9missions d'une voiture lors d'un essai de conduite sur banc d'essai. Cela a une plus grande valeur informative que les donn\u00e9es d'un banc d'essai de freinage isol\u00e9, qui doivent ensuite \u00eatre converties en conditions r\u00e9elles\".<\/p>\n

Une construction sp\u00e9ciale a\u00e9r\u00e9e<\/h3>\n

En collaboration avec l'ing\u00e9nieur Daniel Schreiber, Dimopoulos Eggenschwiler a d\u00e9velopp\u00e9 une variante Empa du test, dont les r\u00e9sultats doivent maintenant soutenir la comparaison avec d'autres groupes de travail internationaux. A l'Empa, c'est toute une voiture r\u00e9elle qui est sur le banc d'essai, la VW Jetta Hybrid mentionn\u00e9e au d\u00e9but. Le frein de la roue avant droite a \u00e9t\u00e9 envelopp\u00e9 dans un bo\u00eetier m\u00e9tallique sp\u00e9cialement con\u00e7u. Un tuyau d'air comprim\u00e9 achemine de grandes quantit\u00e9s d'air de refroidissement depuis l'avant de la voiture vers l'enveloppe en t\u00f4le, l'air servant en m\u00eame temps de moyen de transport pour les particules de frein abras\u00e9es. Celles-ci sont dirig\u00e9es \u00e0 c\u00f4t\u00e9 du bas de caisse de la voiture dans un tube d'environ un m\u00e8tre de long et atterrissent apr\u00e8s un court temps de vol dans un impacteur en cascade \u00e0 13 niveaux, un appareil de mesure sp\u00e9cial qui trie les particules en fonction de leur taille. Apr\u00e8s le test, les fractions de particules peuvent \u00eatre pes\u00e9es, analys\u00e9es chimiquement et, selon les besoins, examin\u00e9es au microscope \u00e9lectronique, par exemple en ce qui concerne leur morphologie.<\/p>\n

\"Lors d'essais pr\u00e9liminaires, nous avons d\u00e9j\u00e0 d\u00e9termin\u00e9 les \u00e9l\u00e9ments qui composent les particules\", explique Dimopoulos Eggenschwiler. \"Il s'agit surtout d'oxyde de fer, qui provient principalement du disque de frein, ainsi que d'une s\u00e9rie d'\u00e9l\u00e9ments comme l'aluminium, le magn\u00e9sium, le calcium, le potassium et le titane, qui proviennent des plaquettes de frein\". Outre les grosses particules lourdes, il y en a aussi de plus petites qui peuvent tout \u00e0 fait \u00eatre inhal\u00e9es et p\u00e9n\u00e9trer dans les poumons.<\/p>\n

Les voitures hybrides freinent-elles diff\u00e9remment ?<\/h3>\n

Maintenant que la proc\u00e9dure de mesure est stable, la VW Jetta va d'abord fonctionner selon le cycle WLTP prescrit par la loi et livrer ses particules de freinage \u00e0 la machine de comptage. D'autres s\u00e9ries d'essais sont ensuite pr\u00e9vues. \"Nous voulons par exemple savoir si les voitures hybrides freinent diff\u00e9remment des voitures \u00e0 propulsion traditionnelle et si elles produisent donc aussi d'autres \u00e9missions\", explique le chef de projet. Les voitures hybrides peuvent \u00e9galement freiner \u00e0 l'aide de leur moteur \u00e9lectrique et doivent donc utiliser moins souvent les freins m\u00e9caniques. \"Gr\u00e2ce aux valeurs mesur\u00e9es, il sera possible d'optimiser les phases de fonctionnement des futures g\u00e9n\u00e9rations de v\u00e9hicules et de mieux contr\u00f4ler les \u00e9missions de poussi\u00e8res de freinage qu'aujourd'hui\".<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Der VW Jetta Hybrid auf dem Rollenmessstand im Empa-Motorenhaus hat bereits eine jahrelange Karriere als Flottenfahrzeug hinter sich. Seit Juli 2020 dient er, festgegurtet in der Testkammer, einem neuen Forschungszweck: Er soll Bremsstaub erzeugen, und zwar streng entlang dem normierten WLTP-Fahrzyklus, mit dem auch die Auspuffemissionen ermittelt werden. 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