{"id":15535,"date":"2022-07-01T11:31:17","date_gmt":"2022-07-01T09:31:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.m-q.ch\/?p=16580"},"modified":"2022-07-01T15:06:06","modified_gmt":"2022-07-01T13:06:06","slug":"brennstoffzellen-dichtheitspruefaufgaben-bei-der-fertigung-von-fcev-komponenten","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.organisator.ch\/fr\/operational-excellence\/2022-07-01\/brennstoffzellen-dichtheitspruefaufgaben-bei-der-fertigung-von-fcev-komponenten\/","title":{"rendered":"Les piles \u00e0 combustible : T\u00e2ches de contr\u00f4le d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 lors de la fabrication de composants FCEV"},"content":{"rendered":"
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Pour les v\u00e9hicules utilitaires et les v\u00e9hicules \u00e0 longue distance, les moteurs \u00e0 pile \u00e0 combustible sont une option int\u00e9ressante. Des constructeurs comme Honda, Hyundai et Toyota proposent des v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 pile \u00e0 combustible (FCEV). L'\u00e9quipementier Robert Bosch travaille \u00e9galement sur une pile \u00e0 combustible destin\u00e9e \u00e0 alimenter les v\u00e9hicules lourds et utilitaires. (Image : Depositphotos.com)<\/figcaption><\/figure>\r\nLes piles de cellules \u00e0 combustible sont le c\u0153ur des v\u00e9hicules \u00e0 piles \u00e0 combustible. Ces piles \u00e0 combustible sont compos\u00e9es de deux plaques d'extr\u00e9mit\u00e9 entre lesquelles plusieurs plaques bipolaires sont empil\u00e9es. Celles-ci sont s\u00e9par\u00e9es par des assemblages membrane-\u00e9lectrode (AME). Les plaques bipolaires conductrices d'\u00e9lectricit\u00e9 ont pour fonction de relier l'anode d'une cellule \u00e0 la cathode de l'autre cellule. Chaque plaque bipolaire contient deux cavit\u00e9s pour les gaz de traitement, l'hydrog\u00e8ne et l'oxyg\u00e8ne de l'air, et g\u00e9n\u00e9ralement une boucle de refroidissement interne. En partant des cavit\u00e9s de l'acheminement des gaz de processus, les gaz de processus que sont l'hydrog\u00e8ne et l'oxyg\u00e8ne de l'air sont achemin\u00e9s sur une grande surface vers la membrane de l'unit\u00e9 membrane-\u00e9lectrodes via ce que l'on appelle le Flow Field. Le circuit de refroidissement \u00e0 haute temp\u00e9rature correspondant a pour fonction de maintenir une temp\u00e9rature de processus optimale de l'ensemble du syst\u00e8me de piles \u00e0 combustible. Pour l'essentiel, il en r\u00e9sulte quatre modes de d\u00e9faillance pour une pile \u00e0 combustible :\r\n
    \r\n \t
  1. Perte d'hydrog\u00e8ne en g\u00e9n\u00e9ral.<\/li>\r\n \t
  2. fuites crois\u00e9es entre l'anode et la cathode ou fuites overboard au niveau des joints - avec une r\u00e9action incontr\u00f4l\u00e9e entre l'hydrog\u00e8ne et l'oxyg\u00e8ne.<\/li>\r\n \t
  3. Perte de liquide de refroidissement r\u00e9duisant l'efficacit\u00e9 de la pile \u00e0 combustible et entra\u00eenant sa d\u00e9t\u00e9rioration.<\/li>\r\n \t
  4. Les fuites d'hydrog\u00e8ne dans le circuit de refroidissement ont un effet corrosif, nuisent \u00e0 l'efficacit\u00e9 du refroidissement du liquide en raison des bulles de gaz et peuvent m\u00eame endommager la pompe.<\/li>\r\n<\/ol>\r\n

    Empilements de piles \u00e0 combustible et \u00e9tanch\u00e9it\u00e9 des diff\u00e9rentes cellules<\/strong><\/h3>\r\nLes sc\u00e9narios d'erreur donnent lieu \u00e0 des exigences concr\u00e8tes en mati\u00e8re de taux de fuite. Contre les fuites d'hydrog\u00e8ne - aussi bien vers l'ext\u00e9rieur que dans le canal de refroidissement - l'ensemble du syst\u00e8me doit \u00eatre prot\u00e9g\u00e9 contre des taux de fuite de l'ordre de 10-3 <\/sup>jusqu'\u00e0 10-5<\/sup> mbar\u2219l\/s doit \u00eatre test\u00e9e. L'hydrog\u00e8ne est connu pour \u00eatre facilement combustible et inflammable dans la large plage de concentration comprise entre 4 et 73 pour cent d'hydrog\u00e8ne dans l'air. Certains fabricants de piles \u00e0 combustible se r\u00e9f\u00e8rent \u00e0 la norme DIN EN IEC 62282-2, dont la derni\u00e8re version a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9e en avril 2021. Cette norme traite de la s\u00e9curit\u00e9 des modules de piles \u00e0 combustible, mais ne s'int\u00e9resse pas aux applications des piles \u00e0 combustible dans les v\u00e9hicules routiers. La norme DIN EN IEC 62282-2 sp\u00e9cifie un taux de fuite limite d'hydrog\u00e8ne de 5 cm\u00b3\/min pour l'ensemble d'un empilement de piles \u00e0 combustible et prescrit que l'utilisateur doit veiller \u00e0 une bonne ventilation de la pile \u00e0 combustible. Mais comme cela ne peut pas toujours \u00eatre garanti lors de l'installation dans un v\u00e9hicule routier - il suffit de penser \u00e0 un v\u00e9hicule gar\u00e9 dans un garage individuel -, les applications automobiles imposent souvent des exigences plus strictes en mati\u00e8re d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9. Mais quel que soit le taux de fuite retenu pour l'ensemble de l'empilement, la r\u00e8gle est la suivante : comme un empilement complet est compos\u00e9 de plusieurs centaines de cellules individuelles dont les taux de fuite doivent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s dans leur ensemble, ces diff\u00e9rents composants doivent \u00eatre test\u00e9s par rapport \u00e0 des taux de fuite limites qui sont encore inf\u00e9rieurs de deux d\u00e9cades. Si l'empilement de piles \u00e0 combustible se compose par exemple de 350 cellules et que l'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 des diff\u00e9rentes cellules doit \u00eatre test\u00e9e avec un gaz d'essai \u00e0 l'h\u00e9lium, on calcule un taux de fuite marginal \u00e0 l'h\u00e9lium d'environ 10 % en se basant sur les prescriptions de la norme indiqu\u00e9e ci-dessus.-4<\/sup> mbar\u2219l\/s. Pour des sp\u00e9cifications plus strictes dans les applications automobiles, il est \u00e9galement possible d'obtenir des taux de fuite limites de l'ordre de 10-6<\/sup> mbar\u2219l\/s sera n\u00e9cessaire. Toutefois, dans le cadre de projets de d\u00e9veloppement et de la recherche scientifique, on se demande d\u00e9j\u00e0 si, \u00e0 l'avenir, des taux de fuite limites encore plus faibles, jusqu'\u00e0 10-7<\/sup> mbar\u2219l\/s seraient plus raisonnables.\r\n
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    Repr\u00e9sentation sch\u00e9matique de la structure d'une pile \u00e0 combustible simple. (Image : Depositphotos.com)<\/figcaption><\/figure>\r\n

    La m\u00e9thode du vide pour la production en ligne<\/strong><\/h3>\r\nPour \u00e9viter les courts-circuits, le liquide de refroidissement du circuit de refroidissement \u00e0 haute temp\u00e9rature des plaques bipolaires doit pr\u00e9senter une faible conductivit\u00e9. C'est pourquoi on utilise g\u00e9n\u00e9ralement de l'eau d\u00e9sionis\u00e9e avec un additif antigel comme liquide de refroidissement. Pour \u00e9viter que ce liquide ne s'\u00e9chappe du canal de refroidissement, il faut effectuer un test d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 contre des taux de fuite de l'ordre de 10-3<\/sup> jusqu'\u00e0 10-4<\/sup> mbar\u2219l\/s est raisonnable. Il s'agit de l'ordre de grandeur habituel pour l'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 des liquides, car l'eau elle-m\u00eame obture les fuites de cette taille. Pour cette t\u00e2che et d'autres t\u00e2ches de contr\u00f4le d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 lors de la fabrication, la m\u00e9thode du vide bas\u00e9e sur le gaz d'essai est recommand\u00e9e. Elle allie une grande fiabilit\u00e9 \u00e0 des temps de cycle courts et convient donc particuli\u00e8rement bien aux t\u00e2ches de contr\u00f4le sur la ligne de production. La pi\u00e8ce \u00e0 contr\u00f4ler est plac\u00e9e dans une chambre \u00e0 vide, d'abord mise sous vide, puis sous h\u00e9lium. Le taux de fuite de la pi\u00e8ce \u00e0 contr\u00f4ler est d\u00e9termin\u00e9 par le gaz de contr\u00f4le qui s'\u00e9chappe des \u00e9ventuelles fuites dans le vide de la chambre. Outre le circuit de refroidissement \u00e0 haute temp\u00e9rature qui traverse les plaques bipolaires, les v\u00e9hicules FCEV disposent \u00e9galement d'un ou de plusieurs circuits de refroidissement \u00e0 basse temp\u00e9rature qui maintiennent les composants \u00e9lectriques tels que le groupe motopropulseur, les convertisseurs et l'\u00e9lectronique de puissance dans des plages de temp\u00e9rature inf\u00e9rieures \u00e0 60\u00b0 C. Ils fonctionnent avec un m\u00e9lange eau-glycol classique et doivent \u00e9galement \u00eatre test\u00e9s pour l'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 aux fluides.\r\n

    V\u00e9rification des fuites d'hydrog\u00e8ne sur la plaque bipolaire<\/strong><\/h3>\r\nLa m\u00e9thode du vide sert \u00e9galement \u00e0 v\u00e9rifier que les plaques bipolaires elles-m\u00eames ne pr\u00e9sentent pas de fuites d'hydrog\u00e8ne. Pour ce faire, la cavit\u00e9 d'hydrog\u00e8ne de la plaque bipolaire est scell\u00e9e, mise sous vide et remplie d'h\u00e9lium. Dans une chambre \u00e0 vide \u00e9vacu\u00e9e, un d\u00e9tecteur de fuites peut alors \u00eatre utilis\u00e9 contre des taux de fuites limites de 10-4<\/sup> jusqu'\u00e0 10-5<\/sup> mbar\u2219l\/s. Si aucun h\u00e9lium n'est d\u00e9tect\u00e9 dans le vide de la chambre, cela signifie qu'il n'y a pas de fuite, ni de la cavit\u00e9 d'hydrog\u00e8ne vers l'ext\u00e9rieur, ni dans le canal de refroidissement. Mais si l'appareil d\u00e9tecte une fuite, il est possible d'en rechercher la cause. On profite alors du fait que la cavit\u00e9 d'hydrog\u00e8ne de la plaque bipolaire est encore remplie d'h\u00e9lium et scell\u00e9e apr\u00e8s le contr\u00f4le dans la chambre \u00e0 vide. Toutefois, seul le canal de refroidissement lui-m\u00eame est maintenant raccord\u00e9 \u00e0 une pompe \u00e0 vide. On peut ainsi v\u00e9rifier si de l'h\u00e9lium p\u00e9n\u00e8tre dans le vide du canal de refroidissement. Si ce n'est pas le cas, il est clair que la fuite initialement identifi\u00e9e d\u00e9bouche sur l'ext\u00e9rieur.\r\n

    Tests de piles \u00e0 combustible assembl\u00e9es<\/strong><\/h3>\r\nApr\u00e8s l'assemblage des plaques bipolaires en piles compl\u00e8tes de piles \u00e0 combustible, des tests de fin de ligne sont n\u00e9cessaires - m\u00eame si des tests peuvent d\u00e9j\u00e0 \u00eatre utiles apr\u00e8s les \u00e9tapes interm\u00e9diaires pr\u00e9c\u00e9dentes. Pour tous ces tests sur des piles de cellules \u00e0 combustible assembl\u00e9es, l'h\u00e9lium sert \u00e9galement de gaz d'essai. Si l'on voulait tester \u00e0 la place avec de l'hydrog\u00e8ne, on risquerait que la pile \u00e0 combustible produise d\u00e9j\u00e0 du courant de mani\u00e8re involontaire. Pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9, l'hydrog\u00e8ne ne peut pas non plus \u00eatre utilis\u00e9 comme gaz de test, car des fuites importantes dans le circuit d'hydrog\u00e8ne pourraient rapidement conduire \u00e0 des concentrations d'hydrog\u00e8ne inflammables de plus de 4 pour cent dans l'air. Dans la pratique, les taux de fuite limites typiques de l'h\u00e9lium pour le contr\u00f4le d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 des piles \u00e0 combustible assembl\u00e9es se situent dans une fourchette d'environ 10 %.-3<\/sup> jusqu'\u00e0 10-5<\/sup> mbar\u2219l\/s. Le taux de fuite limite tol\u00e9rable pour l'empilement de piles \u00e0 combustible complet d\u00e9pend \u00e9galement de mani\u00e8re d\u00e9cisive de la situation de montage concr\u00e8te dans le v\u00e9hicule. Le taux de fuite auquel une concentration d'hydrog\u00e8ne inflammable de 4 % peut se former dans l'air n'est pas seulement une question d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 de l'empilement de piles \u00e0 combustible, mais aussi une question de volume dans le v\u00e9hicule et d'\u00e9change d'air dans cet environnement. Ces facteurs doivent \u00e9galement \u00eatre pris en compte lors de la d\u00e9termination d'un taux de fuite raisonnable.\r\n

    \u00c9tanch\u00e9it\u00e9 de la recirculation de l'hydrog\u00e8ne<\/strong><\/h3>\r\nD'autres tests d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 sont n\u00e9cessaires sur des composants tels que la plaque de distribution des fluides d'une pile \u00e0 combustible (qui conduit l'hydrog\u00e8ne, l'air et le r\u00e9frig\u00e9rant), ses diverses vannes, ses pompes et sa recirculation d'hydrog\u00e8ne. Les piles \u00e0 combustible fournissent de l'hydrog\u00e8ne et de l'oxyg\u00e8ne de l'air aux unit\u00e9s membrane-\u00e9lectrodes de leurs plaques bipolaires de mani\u00e8re surst\u0153chiom\u00e9trique. Cela signifie que lors de la r\u00e9action pour former de l'eau, il reste toujours des r\u00e9sidus des deux gaz. C'est pourquoi les piles \u00e0 combustible n\u00e9cessitent une recirculation de l'hydrog\u00e8ne. Les gaz de processus passent d'abord par un s\u00e9parateur d'eau, puis la part d'hydrog\u00e8ne est recircul\u00e9e et r\u00e9utilis\u00e9e. Il est \u00e9galement recommand\u00e9 de tester les composants de la recirculation d'hydrog\u00e8ne qui contiennent de l'hydrog\u00e8ne contre des taux de fuite de l'ordre de 10-4<\/sup> jusqu'\u00e0 10-6<\/sup> mbar\u2219l\/s.\r\n

    Valeurs limites de perm\u00e9ation pour les r\u00e9servoirs d'hydrog\u00e8ne<\/strong><\/h3>\r\nLes r\u00e9servoirs d'hydrog\u00e8ne install\u00e9s dans les FCEV sont g\u00e9n\u00e9ralement des r\u00e9servoirs dits de type IV, fabriqu\u00e9s en mat\u00e9riaux composites. Ces r\u00e9servoirs pour voitures particuli\u00e8res sont g\u00e9n\u00e9ralement con\u00e7us pour r\u00e9sister \u00e0 des pressions de service allant jusqu'\u00e0 700 bars. Les r\u00e9servoirs d'hydrog\u00e8ne beaucoup plus grands pour les bus doivent r\u00e9sister \u00e0 des pressions de service de 350 bars. Les exigences d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 pour les r\u00e9servoirs d'hydrog\u00e8ne r\u00e9sultent d'une s\u00e9rie de normes internationales qui d\u00e9finissent les taux de perm\u00e9ation maximum autoris\u00e9s. Par exemple, pour un r\u00e9servoir d'hydrog\u00e8ne de voiture d'une capacit\u00e9 de 30 l et d'une pression de 700 bar, le taux de fuite limite de l'h\u00e9lium, converti selon les valeurs limites de perm\u00e9ation de la norme ISO 15869 B.16, est de 2,3 \u2219 10-2<\/sup> mbar\u2219l\/s. Dans la pratique, les r\u00e9servoirs d'hydrog\u00e8ne sont souvent test\u00e9s non seulement conform\u00e9ment aux normes, mais aussi contre des taux de fuite de l'ordre de 10-3<\/sup> mbar\u2219l\/s. En effet, tout taux de fuite mesur\u00e9 d\u00e9passant la perm\u00e9ation in\u00e9vitable du mat\u00e9riau lui-m\u00eame est n\u00e9cessairement l'indice d'une fuite r\u00e9elle.\r\n

    Test d'accumulation sur le r\u00e9servoir d'hydrog\u00e8ne<\/strong><\/h3>\r\nLorsque les armatures et les vannes n\u00e9cessaires sont mont\u00e9es sur un r\u00e9servoir d'hydrog\u00e8ne, le corps de r\u00e9servoir d'origine devient ce que l'on appelle le module de r\u00e9servoir. Pour le contr\u00f4le pr\u00e9liminaire des corps de r\u00e9servoirs, la m\u00e9thode du vide avec de l'h\u00e9lium et la m\u00e9thode d'accumulation avec du gaz de formation conviennent toutes deux. Dans ce dernier cas, la pi\u00e8ce d'essai est expos\u00e9e \u00e0 un m\u00e9lange ininflammable de 5 pour cent d'hydrog\u00e8ne et de 95 pour cent d'azote, le gaz de formation disponible dans le commerce. Le taux de fuite est calcul\u00e9 \u00e0 partir de la quantit\u00e9 de gaz de contr\u00f4le qui s'\u00e9chappe ensuite de la pi\u00e8ce \u00e0 contr\u00f4ler dans une chambre de contr\u00f4le simple et qui s'y accumule au cours d'une p\u00e9riode d\u00e9finie. Comme les chiffres de production ne sont pas encore assez \u00e9lev\u00e9s pour que le contr\u00f4le sous vide soit rentable en raison des temps de cycle plus courts, cette m\u00e9thode d'accumulation est encore souvent utilis\u00e9e. Les grands r\u00e9servoirs d'hydrog\u00e8ne des bus, dont le volume peut atteindre 1 700 l, sont test\u00e9s dans des chambres d'accumulation d'un volume pouvant atteindre 4 000 l. En raison des co\u00fbts plus faibles du gaz d'essai, l'objet \u00e0 tester est rempli avec le gaz de formation, moins cher. Toutefois, la pression est de 700 bars, car les taux de fuite, sinon nettement plus faibles, ne seraient pas d\u00e9tectables dans la tr\u00e8s grande chambre d'accumulation. En raison de la pression d'essai \u00e9lev\u00e9e, il existe dans ce cas particulier une sortie de secours dans la chambre d'accumulation, qui s'ouvre en cas de surpression.\r\n

    D\u00e9tection de fuites par reniflage sur des r\u00e9servoirs complets avec toutes les armatures<\/strong><\/h3>\r\nM\u00eame apr\u00e8s l'assemblage du corps de la citerne avec toutes les armatures - soupapes de remplissage et de sortie et capteurs de pression - des contr\u00f4les d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 sont encore n\u00e9cessaires. Toutefois, on utilise g\u00e9n\u00e9ralement ici ce que l'on appelle la recherche de fuites par reniflage. Le r\u00e9servoir termin\u00e9 est rempli et \u00e9tanch\u00e9ifi\u00e9 avec de l'h\u00e9lium ou du gaz de synth\u00e8se comme gaz de test. Ensuite, on passe une pointe de renifleur \u00e0 la surface du r\u00e9servoir. On se concentre alors sur les points n\u00e9vralgiques, c'est-\u00e0-dire les points de jonction avec les robinetteries. La recherche de fuites par reniflage automatis\u00e9e et dynamique, dans laquelle un bras robotis\u00e9 guide la pointe du renifleur, \u00e9vite les \u00e9ventuelles erreurs d'un contr\u00f4leur humain et garantit un d\u00e9bit maximal. Toutefois, cela n\u00e9cessite des d\u00e9tecteurs de fuites dont le d\u00e9bit de gaz est particuli\u00e8rement \u00e9lev\u00e9. Dans le cas contraire, le bras robotis\u00e9 ne pourrait pas d\u00e9placer la pointe de reniflage assez rapidement et avec la distance de s\u00e9curit\u00e9 requise au-dessus de la pi\u00e8ce \u00e0 contr\u00f4ler. Les taux de fuite limites typiques lors de ces contr\u00f4les en fin de ligne sur des r\u00e9servoirs d'hydrog\u00e8ne finis se situent dans la plage 5\u221910-2<\/sup> mbar\u2219l\/s.\r\n

    \u00c9tanch\u00e9it\u00e9 des composants \u00e9lectriques et de l'hydrog\u00e8ne<\/strong><\/h3>\r\nEn fin de compte, ce sont des moteurs \u00e9lectriques qui font avancer un v\u00e9hicule \u00e0 pile \u00e0 combustible. Les batteries lithium-ion qui alimentent les moteurs sont \u00e9galement, dans leur principe, les m\u00eames que dans les v\u00e9hicules \u00e9lectriques - m\u00eame si la batterie de traction du FCEV est beaucoup plus petite et ne sert que de tampon. Ici aussi, il existe des t\u00e2ches de contr\u00f4le d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9. Les cellules lithium-ion, par exemple, ne doivent pas laisser s'\u00e9chapper l'\u00e9lectrolyte et l'humidit\u00e9 de l'air ne doit pas p\u00e9n\u00e9trer dans les cellules. Sinon, l'\u00e9lectrolyte pourrait r\u00e9agir avec l'eau pour former de l'acide fluorhydrique. Les t\u00e2ches de test pour les batteries, les modules de commande et les moteurs \u00e9lectriques des FCEV sont les m\u00eames que pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Mais les composants sp\u00e9cifiques des v\u00e9hicules \u00e0 pile \u00e0 combustible exigent \u00e9galement un contr\u00f4le d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 tr\u00e8s fiable. D'autant plus que dans l'esprit du public, le terme hydrog\u00e8ne est rapidement associ\u00e9 au mot danger. Une assurance qualit\u00e9 cons\u00e9quente est donc indispensable. Les proc\u00e9d\u00e9s bas\u00e9s sur les gaz d'essai en sont la voie.\r\n\r\nAuteur :<\/strong> <\/em>\r\nSandra Seitz<\/a> est responsable du march\u00e9 des outils de d\u00e9tection des fuites pour l'automobile chez Inficon<\/a>. Vous trouverez de plus amples informations dans le livre \u00e9lectronique <\/em>\"E-mobilit\u00e9 : contr\u00f4le d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 pour les v\u00e9hicules \u00e0 propulsion alternative\". Il traite des diverses t\u00e2ches de contr\u00f4le lors de la fabrication industrielle de composants pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie (BEV), les v\u00e9hicules \u00e9lectriques hybrides rechargeables (PHEV) et les v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 pile \u00e0 combustible (FCEV). Le livre \u00e9lectronique peut \u00eatre t\u00e9l\u00e9charg\u00e9 gratuitement ici : https:\/\/www.inficon.com\/de\/maerkte\/automobilindustrie\/dichtheitspruefung-emobilitaet-elektroauto-brennstoffzelle<\/a><\/em>\n

    Cet article est paru initialement sur m-q.ch - https:\/\/www.m-q.ch\/de\/brennstoffzellen-dichtheitspruefaufgaben-bei-der-fertigung-von-fcev-komponenten\/<\/a><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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